LA TRANSMISION ESTANDAR DEL VEHICULO 

El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de componentes encargados de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.

¿Cómo funciona el sistema de transmisión estandar?

Un automóvil cuenta con un motor para su funcionamiento y desplazamiento. Ésta mecánica produce un movimiento y fuerza que debe ser transmitido a las ruedas (sean éstas las delanteras o traseras) para que se produzca un desplazamiento. Pues bien, para eso se requiere de otro sistema mecánico llamado caja de velocidades. La caja de velocidades es un elemento que va acoplado al motor.

La caja de velocidades manual sirve para administrar las revoluciones del motor y producir el movimiento del vehículo. La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague o clutch y sirven para dar suavidad y amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades al momento de insertar las mismas.

La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño y sincronizadores. Cuando tu mueves la palanca para hacer un cambio, estás deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo.

La razón por la que se requiere hacer cambios es que el motor empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones cuando lo aceleras, y si las revoluciones aumentan, el motor se siente con más fuerza y es ahí que la caja mediante los diferenciales, manda la fuerza a las ruedas que cuentan con la tracción.

Hoy en día las cajas de cambio manuales se sirven de ayudas hidráulicas para que su manipulación sea más fácil al conductor. Además, se fabrican con un mayor número de velocidades para mejorar el rendimiento de combustible aprovechando las revoluciones y la fuerza del motor de forma más específica.

Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar equipado nuestro vehículo, es imprescindible conocer los diferentes elementos que componen este sistema

COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSMISION ESTANDAR.

Carcasa

Es el cuerpo de la caja de velocidades, esta hecha de una aleación de magnesio y se divide en dos partes que es la carcasa de embrague y la carcasa de cambio.

Clutch o embrague

El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su función consiste en acoplar y desacoplar estos dos elementos; el motor y la caja de cambios.

Árbol primario o eje de entrada

Esta colocado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en lacarcasa de embrague y mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes dentro de la carcasa de cambio.

Árbol secundario o eje de salida

Esta colocado igual que el árbol primario pero para reducir masas este se a ahuecado .Se mantiene en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de primera y segunda velocidad, alojados con cojinetes de agujas.

Árbol intermediario

Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

Sincronizadores

Hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.

Diferencial

El grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de velocidades. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes sellan la carcasa hacia afuera, la corona esta remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario.

Engranes 

Estos desempeñan una función muy importante ya que estos son los encargados de transmitir la potencia.
Existen engranes rectos y engranes helicoidales.

Horquillas

Estas son las encargadas de mover al conjunto sincronizador para que acople con el engrane de la velocidad que se requiera.

Palanca de velocidades

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvío (3). Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo. Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

Estilo de mantenimiento preventivo de la caja de cambios

1.- Mantener limpia la carcaza de la caja de cambios, ya que esta constituye el

radiador de refrigeración del aceite de lubricación, el aceite debe mantener una temperatura constante entre 60º a 80º C., preferentemente.

2.- Cambiar el aceite según la frecuencia determinada de común acuerdo con el fabricante del aceite y el respaldo de su laboratorio.

3.- Tomar varias muestras de aceite, hacerlas analizar, por lo menos una tres veces por año.

4.- En la estación de invierno acortar la frecuencia cambio de aceite, este mecanismo a modo natural admite agua por respiraderos y sellos defectuosos en la época fría y húmeda.

5.- Mantener limpio y hermético el racor de salida del tubo elástico de respiración de la caja de cambios, si es necesario alejarlo lo más que se pueda de cualquier fuente de riesgo de ingreso de contaminantes.

Si es posible y la condición operativa así lo recomienda, rediseñar el respiradero, una manguera larga curvada, en esta se puede montar un pequeño filtro humedecido en aceite (como los que se ponían a los carburadores antiguos en la línea de abastecimiento de gasolina).

Medida 100% efectiva en las maquinas con motor trasero.

6.- Mantener bien ajustado los mecanismos de selección de los cambios, una buena disposición de ellos, evitara la descoordinación del conductor al seleccionar una marcha.

Evitar el surgimiento de fallas raíces producto de una mala operación.

Dar a conocer al conductor en términos generales el funcionamiento de este mecanismo complejo y caro de reparar.

Explicarle todos los pasos que tiene que dar para conectar adecuadamente el cambio de marcha.

Darle el tiempo necesario para que los conos de sincronización desplacen el aceite, sincronicen sus movimientos, así el cambio debe entrar suavemente.

Soltar el embrague con suavidad, para que la tracción se acople suavemente, si es posible sincronizar el giro del motor con el acelerador térmico, para que el motor se nivele a la velocidad inercial de la maquina, así evitamos esos dañinos golpes o empujones traccionales donde las dispares energías cinéticas chocan de manera violenta (la energía cinética del motor contra la energía cinética implícita en la marcha de la maquina).

Si tu auto es de transmisión manual no debes cambiarle el líquido. Aunque en algunos vehículos viejos (como el VW Beetle clásico) recomiendan hacer cambios periódicos del lubricante para sus cajas de cambios, pero en realidad vehículos modernos o camionetas no lo requieren. La razón principal es porque el aceite se mantiene relativamente limpio y fluye bastante frío. Además puede durar igual que el periodo de vida de la transmisión.

En el caso de que se trate de una transmisión automática sí es necesario cambiarlo ya que está siendo agitado constantemente (lo que genera calor) y es contaminado por partículas del mismo desgaste de los platos del embrague.

Por otro lado la única razón por la que tendrías que cambiar el lubricante en una transmisión manual sería si estuvieras experimentando serios problemas al momento de hacer los cambios durante clima frío. En vehículos viejos con transmisiones para tracción trasera se usan aceites bastantes espesos como un 75W, 80W o 90W, los cuales pueden hacerse bastante duros a temperaturas bajo cero. Cambiando a un aceite más ligero ayudaría a mejorar notablemente los cambios.

Cabe aclarar que siempre es adecuado checar el nivel del aceite de la transmisión ya que puede tener fugas. Asimismo traer bajo el nivel de lubricante podría arruinar totalmente la caja de cambios.

Para Armado Y Desarmado Herramienta comerciales:

-Pinzas de seguros

-Matraca

-Llaves

-Maneral

-Dados

-Desarmador plano

-Desarmador de cruz

Especiales

-Extractor de retenes de

aceite de palieres

-Palanca para el desmontaje

de retenes de aceite

-Herramienta de desmontaje

de palieres

-Herramienta de desmontaje

del palier

16-089

-Barra de soporte del motor

21-140

-Adaptador para 21-140

21-140-01

-Adaptador para 21-140

21-140-03

-Extractor para el retén de

aceite del piñón de ataque

15048 (15-048

-Herramienta para el

desmontaje de las pistas de

cojinete del eje secundario

15074 (15-074)

-Soporte de taller

15105 (15-105)

-Extractor del piñón de 5ª

16035 (16-035)

-Extractor de inercia

15053 (15-053)

-Herramienta para el

desmontaje y montaje del

retén del eje selector

16019 (16-019)

-Extractor (herramienta

básica)

15050A (15-050A

-Manguito para 15-050 A

17048 (17-048

-Mandril para el montaje del

cojinete del diferencial

15025A (15-025ª

(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN MANUAL

Relacionados con fallas de lubricación son a menudo tan graves que la transmisión debe ser reemplazada por una unidad nueva. La mayoría de las fallas relacionadas con la lubricación son totalmente prevenibles. Las causas comunes incluyen el uso de aceite de mal, que operan con lubricante insuficiente, o pasar demasiado tiempo entre los cambios de aceite.

El engranaje en el eje de entrada transmite la potencia del motor al eje secundario en todas las marchas, excepto directa (cuarto en un 5speed, y 5 º en una velocidad de 6) por lo que cualquier desajuste hará que la energía sea transferida de marcha a marcha con el contacto de los dientes inadecuada. Dado el tiempo, la fatiga del metal se debilitará las marchas hasta que se produce una falla catastrófica.

Engranaje de entrada roto y equipo de eje impulsor

Tienen un problema común con la fuga de los sellos trasera, este tipo de fugas son generalmente bastante menor, pero la pérdida de líquidos puede llegar a ser muy significativa en el tiempo. La pérdida de un par de cuartos de galón o más se deja casi tan rápido como una mina porque no hay 5 o 6 velocidades transmisión manual es muy indulgente de las cargas de alto y bajo nivel de aceite.

El aceite de la fuga del sello de entrada recogida en la parte inferior de la campana de la transmisión.

Las grietas pueden o no causar fugas, pero si lo hacen, la pérdida de aceite y la incautación del cojinete posterior es una certeza si no se detecta rápidamente.

Marcos destacados agrietados.

¿Con qué frecuencia usted debe cambiar el aceite de la transmisión? "cambiar el aceite es más barato que cambiar de hierro". Dodge no tiene ni siquiera una transmisión manual el aceite recomendado intervalo de cambio. Sin embargo, Dodge se recomienda cambiar el aceite de la transmisión. El filtrado del aceite es especialmente importante en las transmisiones para eliminar las partículas de bronce desgastado de los anillos de sincronización.

Residuos atrapados aceite de la transmisión manual de filtro en. Transmisión se realizó con aceite de baja.

Aquí el problema parece ser falta de aceite, porque los rodamientos del eje principal no reciben una adecuada lubricación cuando el eje contrario no es arrojar el aceite a través de la transmisión. Parece ser particularmente susceptibles a los daños de este tipo.

Trenzado de tiras eje principal que era plana de arrastre 45 millas con caja de transmisión en la marcha y la transmisión en punto muerto.

Causa menos común de los fallos de transmisión es el problema con el tren infame, nunca casi provoca un fallo total de la primera vez que el equipo respalda el eje principal de la tuerca. Sin embargo, la corrección temporal de la puesta en una tuerca nueva y 5 ª marcha (en lugar de sustituir el árbol principal). Dado que el equipo está suelto, no puede mantener el cojinete trasero del eje principal apretada contra la arandela del engranaje inversor de empuje. El rodamiento se desgasta en el eje y/o arandela de empuje que aumenta juego axial del eje principal. Cuando esto sucede, la caja de transferencia de entrada de rodamiento de bolas también está apoyando el árbol principal de transmisión que no puede hacer por mucho tiempo sin dejar de sí mismo. En ese momento, cualquier cosa puede pasar y no va a ser barato de arreglar.

Muy desgastados inversa de empuje del engranaje disco desgastado a la izquierda frente al disco nuevo a la derecha. El daño fue causado cuando se tiene el árbol principal trasero no se llevó a cabo en el lugar por quinta marcha.

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

VERNIER

Pie de rey o calibrador vernier utilizado para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (p.e. diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión).

Componentes del pie de rey

Consta de una "regla" con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra destinada a indicar la medida en una escala. Permite apreciar longitudes de 1/10, 1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.

Mordazas para medidas externas.
Mordazas para medidas internas.
Coliza para medida de profundidades.
Escala con divisiones en centímetros y milímetros.
Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.
Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.
Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.
Botón de deslizamiento y freno.

En las transmisiones manuales, este instrumento lo utilizamos para medir interiores, exteriores y profundidades, medimos interiores en los bujes de las flechas, los exteriores los medimos el grosor de los engranes y las flechas y la profundidad la medimos entre engrane y engrane.

MICROMETRO DE EXTERIORES

El micrómetro de exteriores se utiliza en las transmisiones manuales cuando queremos verificar las circunferencias de las flechas de la transmisión y los espesores de los engranes de velocidades.

MICROMETRO DE CARATULA

En las transmisiones manuales utilizamos esta herramienta para verificar el juego de las flechas, juego vertical. Rotativo, y oscilaciones.

También podemos verificar y comprobar el ovalamiento de las flechas y el juego entre los dientes de los engranes, si el juego es excesivo trabajara ruidosamente y será mayor el desgaste, y si el juego es menor se calentara mas rápido y será prematuro el desgaste.

FALLAS COMUNES DE UNA TRANSMISION MANUAL

*Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.

*Las marchas entran con dificultad.

*Si la primera o segunda velocidad no acoplan facilmente con el motor en funcionamiento elfreno de estacionamiento aplicado el embrague no esta bien.

*Si se informo de un problema de ruido, compruebe primero el nivel del liquido de la transmision.

*El funcionamiento deficiente de los cambios de velocidades fue causado en consecuencia deliquido insuficiente, reemplace la transmision manual.

*Compruebe si los pernos guia del motor/transmision estan presentes.

*Compruebe si el liquido es realmente para transmision y no para frenos o aceite para motor.*Compruebe el nivel del liquido de la transmision y, si en necesario, drene el exceso de liquido.

*En el caso de haber una fuga de aceite: localice la fuga de aceite con el auxilio de un liquidofluorescente de prueba y un dispositivo de prueba de fugas UV.

*Ruidos durante los cambios de velocidad, horquillas de cambios, anillos de los sincronizadores osincronizadores de velocidad dañados.

*Las velocidades no acoplan: mecanismo externo de cambios defectuoso y movimientodelimitado del mecanismo interno de los cambios. Retire el varillaje de cambios de transmision ycompruebe si el movimiento del mecanismo interno de cambios aun esta limitado.

*Ruidos como ronquidos, chillidos o roce metalico en la transmision en marcha minima: vibracionrotacional del motor no amortigua suficientemente por el embrague.

FALLAS EN LA TRANSMISION

La gente compra los vehículos con transmisiones manuales, por varias razones, una es que una transmisión manual a menudo viene de serie y cuesta menos que una automática. Manuales también son más duraderos que los automáticos y dar sentido a los conductores que ponen un montón de kilómetros en un vehículo o un plan que le mantenga mucho tiempo. Y no son más que divertido de conducir: Manuales de dar al conductor un control más sobre el tren motriz y la salida de potencia del motor a las ruedas. Pero también puede ser muy agotador para conducir en tráfico pesado de parar y seguir.

En consecuencia, la mayoría de los problemas de transmisión manual de caer en una de las tres áreas: embrague relacionados (embrague gastado o deslizamiento), problemas de vinculación del embrague o el cambio (esclavo con fugas o cilindro maestro hidráulico, cables rotos o mal ajustado, teniendo liberación gastadas, etc), o la caja de cambios en sí mismo (sincronizadores mal, ruidoso, engranajes gastados o rotos, los cojinetes gastados, horquillas de cambio rotas o dobladas, se sale de marcha, y así sucesivamente).

Si la transmisión parece estar haciendo ruido, no tengan el problema es una mala transmisión. Muchas cosas pueden producir ruido que puede sonar como que viene de la transmisión. Esto incluye usar juntas de CV, el motor flojos o rotos se monta, y los problemas del volante o el embrague. Una prueba de conducción se confirma la denuncia y ayuda a diagnosticar lo que podría estar causando el ruido.

*Si el ruido es sólo perceptible en la marcha lenta, ¿cambia cuando el pedal del embrague está deprimido? Un cambio probablemente indica un problema con el porte de liberación o cojinete de guía.Para averiguar qué está causando el ruido, el freno de mano, coloque el vehículo en punto muerto y arrancar el motor.

*Si usted oye gruñir o rechinar los ruidos cuando el embrague está activado, la causa es el rodamiento de entrada del eje de transmisión.

*Un chirrido que se produce cuando el pedal del embrague está deprimido y celebró generalmente es causada por un mal piloto cojinete o buje.

*Un ruido que provoca que se intensifica cuando el pedal es presionado lentamente indicaría un collarín mal.

*Si usted oye canto mientras que al ralentí en punto muerto y el ruido desaparece cuando el pedal es presionado lentamente, el tenedor / bola del pivote punto de contacto está haciendo el ruido.

*Consejo: En algunos modelos de BMW M3, lo que suena como el ruido de la transmisión en reposo suele ser causada por un volante de inercia de doble masa mal. Sustitución del volante por lo general cura este problema.

*El ruido que se produce sólo durante la conducción o en un determinado arte suele indicar un engranaje o un problema teniendo dentro de la transmisión.

*Si un equipo en particular cuando se pasa muele, sincronizador de que el arte es probablemente dañado y necesita ser reemplazado.

*Si todas las artes de moler o choque cuando se cambia, el embrague se puede arrastrar o no plenamente la liberación cuando el pedal del embrague está oprimido.

*el ruido de engranajes en todas las marchas en todas las velocidades pueden ser el resultado de los rodamientos del eje usados, discos de fricción o artes de pesca, o un bajo nivel de lubricante en la caja de cambios (comprobar el nivel).

*Una transmisión que se ha quedado atascado en la marcha puede ser causada por un sistema de cambio doblada, cable de cambio roto, un carril de cambio o el fracaso de bloqueo, o un engranaje roto dentro de la transmisión.

*Una transmisión que salta a la de los artes puede ser debido a la doblada, la unión o perder la vinculación de cambio, una transmisión sueltos o carcasa del embrague, desgastados o dañados los rodamientos del eje de entrada, el motor roto de montaje, llevado dientes de los engranajes cónicos o tiras sincronizador centro, tenedor o suelta la palanca de cambios carriles, dispositivo de seguridad de hardware que está roto o falta, o juego excesivo o excentricidad en el eje de salida o countergear.

*Si no ocurre nada cuando la transmisión se pone en cualquier otra marcha, el embrague no puede estar involucrado, una junta homocinética o sub-conjuntos esté estropeado, o el tren de la unidad principal o countergear es despojado.

FALLAS TRANSMISION MANUAL

1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.

causas:

Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.

solucion:

Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.

causas;

Desgaste de los conjuntos sincronizadores.

solucion;

Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

2. Las marchas entran con dificultad

causas:

Mando del embrague desajustado.

soluciones:

Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.

causas:

Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.

soluciones:

Ajustar o lubricar.

causas:

Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)

soluciones:

Desmontar y revisar.

MATERIA: Reparación del sistema de embrague y transmisión estándar

GRUPO: 5IV6

INTEGRANTES: 

• Bustos Cortés Belén Guadalupe 
• Dueñas García Eldrich Hazel 
• Hernández Hernández Luis Antonio 
• Ibarra Martínez Roberto Uriel
• Juárez Goméz Emmanuel Isaac
• Olvera Torres Joaquín 
• Rodríguez Robles Sergio 
• Rosas Rojas José Eduardo 
• Saldaña Lindero Esther Victoria
•  Valle Molina Miguel Angel